下一个航空百年 | 公众接受，城市低空交通的扎根之道

如果说公众安全是低空飞行器进入城市的准入底线，那么公众接受便是决定它能否长久留存的门票。 在所有影响公众接受的因素中，噪音是最直观、最敏感的尺度——一架飞行器能否真正融入城市，评判标准不是飞得多快、多远，而是它是否打扰人们的日常生活。 从担忧到反对，噪音决定公众接受 噪音并非一个单纯的技术指标，更是影响公众态度的重要因素。 欧洲航空安全局（EASA）2021年对六个欧洲城市近4000名公民的调查显示：38%的受访者对城市空中交通的噪音感到担忧，比例甚至超过了对安全的顾虑（37%）。换言之，“吵不吵”几乎和“安全不安全”同等重要。 EASA的数据显示超过38%的受访者对城市空中交通的噪音感到担忧，噪音对公众接受的的影响甚至超过了安全 当噪音问题从公众担忧上升为制度层面的公共议题时，夏威夷给出了最极端的回应。 作为全球直升机观光最密集的地区之一，夏威夷的旅游直升机噪音问题早已不是单纯的社区抱怨。2025年，夏威夷州议会推进HB810法案，正式将直升机噪音列为“公害”（public nuisance）。该法案赋予任何受直升机噪音影响的居民直接起诉直升机运营商并索赔的权利——胜诉者可获得三倍实际损害赔偿，或每次违规至少1000美元。 噪音之所以在今天成为城市空中交通必须面对的问题，是因为运行场景发生了变化。 传统通航器主要执行观光、医疗救援、巡检等任务，飞行活动集中在郊区、海上或其他低人口密度区域，航线规划会尽量避开居民区。对于过去的航空，“远离人群”本身就是最简单、最有效的降噪方式。 然而，城市空中交通希望让飞行器从“路过”城市变成“驻扎”城市。当起降点进入商务区、社区和交通枢纽，噪音便不再只是偶尔掠过天空的背景声，而成为居民每天都能感知的环境因素。 城市若想“飞起来”，就必须首先尊重居民“静下来”的权利。 噪音从何而来：直升机的声学困境 那么，直升机为什么这么吵？ 以传统直升机为例，其主要噪音来源并非发动机，而是主旋翼和尾桨。高速旋转的桨叶不断切割空气，在翼尖形成剧烈的压力波；与此同时，每片桨叶都会留下强烈的尾迹涡流，下一片桨叶再次穿过这些涡流时，便产生典型的“桨-涡干扰”。这种低频、强穿透性的脉冲噪音，正是人们熟悉的“哒哒哒”声。 对直升机旋翼产生噪音的模拟，源自Joby Aviation 技术破局：eVTOL的降噪路径 为解决噪音难题，国际众多eVTOL厂商不约而同地将降低旋翼桨尖速度作为降噪的路径。以Joby为例，传统直升机桨尖速度接近音速，而Joby S4将其控制在约0.4马赫，从源头减少空气压缩效应和叶尖噪声，实现显著降噪。 Joby S4的噪声生成模拟，源自Joby Aviation 天翎科在降噪这条路上走得更深、更远。天翎科L600从构型出发，重新设计了噪音产生、传播和衰减的整个链条。 源头降噪。得益于倾转涵道翼更高的推进效率，L600无需依赖高桨尖速度即可获得所需推力，因此可将桨尖速度控制在0.35马赫以下，从源头减少叶尖噪音的产生。 结构降噪。涵道结构不仅是噪声传播的物理屏障，更能有效抑制叶尖涡流的产生和发展。自由桨叶的尖端会拖出强大的涡流，这是噪音和能量损失的主要来源。而涵道限制了空气在桨尖处的自由流动，把气流“捋顺”，噪音自然减小。 材料吸音。涵道为铺设蜂窝声学衬垫提供了可能。低速桨叶产生的有限噪声经涵道结构规整后，再通过蜂窝声衬将残余噪音能量进一步吸收转化，最大程度削弱向外传播的噪音。 三重降噪带来了优异效果。天翎科L600在起降阶段，地面100米范围的噪音水平仅为56分贝——相当于城市背景音。与传统直升机70至90分贝的噪音相比，L600的声能量仅为直升机的千分之一。 不打扰，才是最好的融入 航空业的进步，不应以侵扰公众日常为代价。直升机无法解决噪音问题，所以只能成为城市的过客。eVTOL若想真正扎根城市，就必须换一种方式与民众共处。 天翎科L600，以多重降噪技术，成就“不打扰”的飞行。当L600穿行天际，入耳声音轻如风拂树叶——飞行，本该如此安静。