自动驾驶飞机维迪港即将在加州霍利斯特市政机场启用

加利福尼亚州的 Hollister Municipal Airport（KCVH）可能成为全美首批为自主飞行和 eVTOL（电动垂直起降）航空器配备垂直起降场的机场之一。

自主空中出租车开发商 Wisk Aero——波音本月早些时候同意出售给 eVTOL 制造商 Archer Aviation——周三表示，已在 Hollister 的垂直起降场破土动工。该公司已在那里开展飞行测试。Wisk 表示，这处尺寸为 100 英尺乘 -100 英尺的场地将作为有人驾驶和无人驾驶运行的“专用试验场”，并将成为“首批为此目的设计的公共机场垂直起降场之一”。

Wisk 表示，将在垂直起降场坪上安装专有应答器，以验证其第 6 代航空器的精确着陆技术。该机型已开始无人驾驶飞行测试于十二月。这些收发机旨在改善低能见度或零能见度条件下的垂直起降飞行器运行，包括旋翼航空器和其他空中出租车。

测试将包括正常条件下的运行、复飞以及拒止 GPS 的环境。Wisk 表示，在该垂直起降场进行的“初步替代机飞行”以及之后的自主飞行测试，将为 Gen 6投入商业运营做准备。

Wisk 运营集成与测试高级项目经理 Annie Cheng 在一份声明中表示：“通过在实际公共机场测试自主运行和有人驾驶运行，我们正在弥合先进航空器研发与现实基础设施之间的差距。在这里获得的数据和运行经验将直接用于完善我们的自主飞行系统。”

正在建设垂直起降场在其他地区开发在全国范围内。Archer 正在推进建设工作一座位于洛杉矶市中心、远离机场的垂直起降场，希望在 2028 奥运会期间用于空中出租车服务。竞争对手 Joby Aviation 已与 Uber 前首席执行官合作，计划建设全国性垂直起降场网络.

与 Gen 6 不同，Archer 和 Joby 的空中出租车设计为投入运营时由飞行员驾驶。美国联邦航空管理局（FAA）尚未制定适用于自主航空器的垂直起降场标准。不过，Cheng 表示，Wisk 计划开展的测试或可帮助该机构制定未来垂直起降场设计要求。

H2：Wisk 的垂直起降场蓝图

FAA 将垂直起降场归类为直升机场的一种，适用于配备三个或更多推进器的航空器，而非单旋翼、串列旋翼或双旋翼航空器。这包括按动力升力航空器或特殊类别旋翼航空器申请认证的 eVTOL 机型。

不过，到目前为止，该机构仅以工程简报（EB）105A的形式发布了规定性且不具法律约束力的指导文件。该简报就如何建立可接受的安全与性能水平提出建议，包括改造现有着陆场地时的相关建议。但其目标是未来以基于性能的咨询通告（AC）取代 EB 105A。

Wisk 表示，计划评估终端区飞行程序并收集现实运行数据，以供未来的垂直起降基础设施咨询通告参考。该公司补充说，这些数据将“直接用于”诸如 FAA 的 eVTOL 集成试点计划（eIPP）等项目。eIPP 是一系列在该机构监督下、使用已完成预认证的航空器开展的现实活动。于七月启动，最初在马里兰州和弗吉尼亚州开展医疗飞行，之后已扩展至其他州。

Wisk 及其 Gen 6 预计将在不久后开始参与 eIPP 活动。该公司表示，其霍利斯特垂直起降场将形成一套“可迁移模板”，有望在德克萨斯州及其他计划开展飞行的州部署类似基础设施。

Wisk 建设垂直起降场并随后开展测试，或可帮助 FAA 确定未来垂直起降场的形态。

Wisk 表示，该公司按照 EB 105A 设计了这处加利福尼亚场地；遵循该文件属自愿性质。制造商将该场地描述为“模块化”，并表示其中包括高架钢结构、太阳能板、蓄电设备和滑行道连接通道。

美国联邦航空局（FAA）认为，垂直起降机场不同于通用航空直升机场，因为前者有特定要求，例如由于额外推进器及其尺寸和分布，需要更大的边界范围。像 Gen 6 这样的垂直起降空中出租车，通常将这些推进器分布在固定翼上，而不是集中布置在机身中央。许多机型配备可倾转旋翼或螺旋桨，以支持垂直飞行和前飞。

如果制造商在认证过程中证明其着陆精度与直升机相近，未来垂直起降机场的边界范围可能会缩小。但在 FAA 最终敲定《垂直升力基础设施咨询通告》（AC）之前，这种情况不太可能发生。

Wisk 在霍利斯特的测试可能会加快这一进程。FAA 继续收集垂直起降运行数据；根据 EB 105A，这些数据仍然“有限”。这些数据可能促使监管方式从规定式垂直起降机场指南转向基于性能的法规：前者使用一款参考航空器，该机型融合了正在开发的实际机型的若干特点。

FAA 将 EB 105A 称为一份“动态文件”，待收集到足够数据后，AC 将取代它。未来的标准可能涵盖 Gen 6 等自主航空器的运行，以及在仪表气象条件（IMC）下或更高频段的运行。