低空经济一定要等电池突破吗？天翎科的答案是不

不做规则的挑战者，做规则的运用者

非共识可能是陷阱，也可能是机会。

eVTOL行业有一个心照不宣的共识：纯电是未来。

几乎所有头部企业都在讲同一个故事——零排放、低噪音、电池技术持续进步。在这套主流叙事里，混动只是一个过渡方案。

天翎科不这么看。当赛道参与者集体向左，天翎科选择了往右。

这家成立仅两年半的公司，用混动增程架构做出了600公里航程，用倾转涵道翼把噪音压到了56dB，用汽车供应链的规模化逻辑把单座每公里运行成本做到了1.5元。

2026年4月29日，它成为全球首家进入适航阶段的混动载人eVTOL企业。

01 为什么“不性感”的混动可能是对的？

在eVTOL行业的叙事中，“零排放、纯电动”几乎是默认的起手式。

天翎科的联合创始人卢懿却在多个场合主动打破这个叙事框架。

她的逻辑很直白：纯电eVTOL受当下电池能量密度和使用成本限制，无法满足真实场景的续航能力要求，并且高度依赖专用充电配套，商业化落地难度极高。

天翎科目前尚未推出纯电动机型，因为“当前电池技术还无法达到理想的性能水平”。

混动增程架构带来的最直接收益是航程。

L600 Pioneer最大航程600公里，巡航速度360公里/小时，有效载荷500公斤，设计搭载1名飞行员和5名乘客。

这个数字在同类产品中处于显著领先位置——多数纯电eVTOL的航程在一两百公里量级。

600公里的航程意味着它基本能够覆盖长三角城市群的全域范围，也足以支撑东南亚海岛间的通勤接驳。

但混动路线的真正竞争力不在航程本身，而在成本结构。

天翎科CEO蒋彬解释说，这款飞行器每年的成本是载人小型直升机和固定翼小飞机的十分之一，从而让出行成本可以低至每公里1.5元。

1.5元的数字第一次让“打飞的”从科幻叙事变成了可以对比高铁票价的真实选项。

另一个被低估的竞争力是噪音。L600 Pioneer实测在百米距离内运行噪音仅56dB，低于常规时速六十公里的燃油乘用车。

涵道结构自带物理防护，对城市地面人群和建筑环境高度友好。这意味着它从设计之初就是奔着“融入城市人口密集区”去的，而不是做一个只能在郊区起降的演示品。

当然，混动路线也意味着适航审定的复杂度更高。

燃油发电与动力电池的多冗余设计需要同时满足传统航空动力系统和电动系统的双重安全标准，审定工作量远大于单一动力架构。

天翎科成为全球首家进入适航阶段的混动载人eVTOL企业，“第一”的含金量在于它验证了混动架构可以走通适航受理这道门槛。

也正因如此，天翎科的时间表并不激进。“力争2028年底前完成适航认证”，在头部企业普遍将取证目标定在2027—2028年的背景下，它处于偏后的位置。

把证想清楚再飞——前期慢，是代价，也是选择。

02 谁来定义飞行器？

路线选定了，接下来取决于谁来做。

在天翎科的创始人蒋彬身上，你找不到那种典型的eVTOL创业者气质。

他的履历不是“连续创业者讲宏大叙事”的类型，而是一个适航审定专业人士转身做整机的故事。

蒋彬毕业于北京航空航天大学，拥有15年民用航空领域研发和全球适航工作经验，曾担任EASA生产批准机构质量检查员，并通过CAAC-DER和DMIR考核。

这些经历翻译成一句话就是：他是一个把适航规则吃透的人。

大多数eVTOL创业公司的路径是“先造出来，再考虑怎么取证”。蒋彬的路径恰好相反：从适航规则出发，倒推产品设计。

2020年起，他就带领团队专注于倾转涵道翼eVTOL整机开发，这个时间点比大多数eVTOL创业公司都早。

蒋彬对技术路线的坚持也来自他对行业底层逻辑的判断。他有一个核心观点：“一代动力，一代飞行器。”

过去一百年，通用航空的格局由内燃机定义，中国在这个体系中长期处于追赶位置，不得不大量引进西方国家的航空器。

电机的出现改变了这个格局，蒋彬认为，新型动力装置让中国“一下子有了和美国、欧洲相同的设计基础，也就有了同场竞技的资本”。

这种“从底层原理出发”的思维方式，也体现在他对场景的判断上。

蒋彬明确说过，初始场景一定要做高性能飞行器来与传统航空器竞争，终极城市场景需要低环境影响航空器来满足大规模运行要求。

L600的第一阶段使命就是替代现有直升机和小型固定翼飞机，“完全不依赖于运行生态发生革命性的变化”。

这个定位的选择至关重要。

很多eVTOL公司的商业计划建立在“未来城市空中交通网络”的宏大叙事上。天翎科则选择了一条更务实的路径：先替代存量，再创造增量。

L600仅需直径约20米的圆形起降区域即可完成垂直起降，这意味着它可以直接接入现有的直升机起降点和通用航空机场设施。

这是一种典型的适航审定思维：不做规则的挑战者，做规则的运用者。

蒋彬比任何人都清楚，eVTOL行业最大的瓶颈从来不是技术，而是适航审定和运行合规。

与其去推动一套全新的规则体系，不如先让产品在现有规则框架内跑起来，用商业运营的确定性去倒逼规则的迭代。

03 飞行器的成本，能不能用汽车的方式降下来？

天翎科充分“运用现有规则”的思维，不只体现在适航审定上，也体现在供应链选择上。

卢懿有一个判断：中国企业最大的核心竞争力，并不在于单点技术突破，而是全球独一无二、完整自主的高端制造产业链。

大多数eVTOL公司对供应链的理解是“采购”：列一份清单，找到能供货的航空级供应商，谈价格，签合同。

天翎科的做法完全不同。

它不是简单“采购”汽车零部件，而是从基础研究、产品供应到测试服务，全方位发掘汽车产业链优势。公司已与中国汽研达成战略合作，共建低空载运工具联合研究中心。

天翎科拥有车用核心部件改装为航空产品并取得商业化的成功经验，这种“跨界复用”的能力在eVTOL行业中并不多见。

卢懿明确表示，整机核心供应链实现百分百自主可控，不存在“卡脖子”风险。

更关键的是思维方式的转变：天翎科从产品设计阶段就全面引入汽车行业成熟的工程化制造思维，依靠标准化设计、规模化量产逻辑，从源头持续压缩生产成本与后续运维成本。

传统航空器的造价高昂，很大程度上源于小批量定制化生产的固有模式。所以eVTOL如果不把成本降下来，就永远只是富豪的玩具。

而汽车产业的规模化逻辑提供了一条全新的降本路径。

天翎科的A轮融资由中科创星领投，松江国投跟投，融资完成后公司正式落户上海松江区。这次投资不仅是财务行为，更意味着松江区在低空经济产业链上的系统性布局。

松江区作为长三角G60科创走廊的策源地，拥有制造业基础、高校资源与空域优势，正在加速打造集研发、制造、应用、服务于一体的低空经济产业集群。

天翎科落户松江后，松江国投不仅提供资本支持，还有望在低空制造、中试验证和场景资源方面提供协同。

供应链的规模化逻辑不止于国内。

天翎科已在格鲁吉亚签署战略合作协议，计划建立亚欧组装中心。

海外订单的逻辑也很务实：东南亚海岛通勤接驳场景中，当地普遍使用老旧固定翼飞机与直升机，安全隐患突出，升级需求迫切；中亚、中东矿区油田远离城市，长期依赖老旧飞行器或长途陆路交通。

先替代存量，再创造增量。

先跑通商业闭环，再等待生态成熟。天翎科的每一步，都在践行这套逻辑。

04 结语

低空经济的规模化，到底需不需要等待电池革命？

天翎科给出的答案是：与其等待电池革命，等待一套全新的规则体系、基础设施生态从零建成，不如先让飞行器在现有框架内飞起来。

从更高的产业维度看，天翎科的路径提供了一个产业样本：当全球eVTOL行业都在用“技术突破”定义未来时，天翎科用“产业能力”重新定义了时间表。 

它所依赖的电推进系统、电控系统、轻量化复合材料、动力总成，恰好是中国新能源汽车产业多年积累的优势领域。

蒋彬所说的“一代动力，一代飞行器”，翻译成产业语言就是：中国在通用航空领域追赶了一百年，电机的出现让这个追赶第一次有了同场竞技的基础。

而天翎科正在做的，是把新能源汽车的产业优势，嫁接到航空领域。

天翎科的探索证明：在低空经济这条赛道上，中国企业不一定只能等待底层技术的突破，也可以用自己的制造业底座，先把成本降下来，先把场景跑通，先用商业运营的确定性去定义未来。

在一个充满技术乐观主义的行业里，这种务实主义的路径，或许才是中国eVTOL真正走向大众出行的最短路径。

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